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　　巴黎丰富的工作机会和高昂的生活成本与里尔宁静的小城生活和低廉的物价水平，让巴黎的上班族宁愿选择穿梭到中小城市居住，这就带来都市圈中小城市的发展机会。

　　东京都市圈同样是典型的轨道上的都市圈，只不过是网状加线状的轨道交通。

　　不过，日本是狭长的岛屿，所以，东京到其它城市的高铁并不是放射状而是线性的。

　　1964年开通的东海道新干线，使得相距515.4公里的东京至新大阪最快只需要2小时22分，沿途17个车站，可见轨道上的都市圈内的城市密集度。

　　很多学者专家津津乐道德国的城市化模式，他们认为，德国是城镇化发展的样板，产业与人口布局分散，很好地避免了大城市病。

　　德国人口与四川（楼盘）相当，面积大约是四川的3/4，历史上是数十个邦国经历脱离、加入而形成邦联，拥有16个州、12229个市镇，相当于我国市镇数量的1/3。

　　德国城镇十分分散且距离较近，二战之后，更是被分为西德、东德，无法形成特大城市，作为首都的最大城市柏林也仅有892平方公里、人口约350万，与我国扬州（楼盘）市相比，面积小、人口也少。

　　因此，德国产业与人口分布较散的格局是历史形成的。

　　网状地铁也仅存在于柏林、慕尼黑、汉堡等几个大城市。

　　德国高速铁路网实际上是高速新线与提速改造既有线混搭，而且几乎没有一条完整的新建高速线。

　　这也使得德国并不是真正意义上的都市圈，我国也很难复制德国模式。

　　美国城市化的逻辑也并非都市圈，而是城市群或城市带，伴随着郊区化的现象。

　　这是因为美国土地可以私有，资本可以下乡，同时美国又是车轮上的国家，总里程高达约9万公里的高速公路和星罗棋布的通用机场，都让他们的交通足够便捷，统一开放的自由市场、差异不大的公共服务，也让大企业、大学、基金会及其人口更愿意迁移到环境友好的郊区。

　　虽然美国纽约、芝加哥等城市也有地铁，铁路总里程也居全球首位，但高铁始终没有发展起来，本质上还是美国地广人稀，铁路客流量不足，难以实现规模经济。

　　因此，美国也没有形成轨道上的都市圈。

　　轨道上的都市圈的根本逻辑在于人口的聚集效应和轨道交通的规模经济。

　　德国铁路网总长度约达4.8万公里，每年客运量约0.8亿人次，与中国铁路总里程13万公里、客运量33.7亿人次相比，相形见绌。

　　这就导致德国投资高达0.4亿欧元（3亿人民币）/公里的高铁很难盈利。

　　事实上，除了中国，世界上公认盈利或收支平衡的高铁线路仅有两条：盈利的是日本东海道日本新干线，收支平衡的是法国巴黎—里昂TGV东南线。

　　但法国国家审计署的报告指出法国高铁已陷入亏损的泥潭，关键还是在于客运量的经济规模不足。

　　中国都市圈的逻辑在哪里？

　　轨道上的都市圈是中国城市化的必然逻辑。

　　我国高铁投资仅约1亿元/公里，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁均已盈利，去年净利润65.8亿元、正在筹备上市的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

　　我国人多地少的现实，人口向大城市自由流动的趋势，政府体制、土地制度、资本运作以及人口密集度都使得轨道上的都市圈具有规模化优势。