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从空间分布上看,都市圈内的大中小城市围绕核心城市基本呈现圈层状布局,核心城市是整个区域城市体系的核心与枢纽,并具有相对合理的等级规模体系。城市间相互作用的要素是多元化的,但主要是从以下4个要素来进行空间界定。2.1

空间要素

都市圈空间范围的大小与核心城市的经济势能和城市所在区域的交通状况及空间距离密切相关。经济势能是一个城市综合实力的体现,决定着城市辐射范围的大小。空间距离主要与区域的交通基础设施状况和交通工具密切相关,因此,在以空间要素为准则来界定都市圈圈层时,要综合考虑核心城市的经济势能和空间距离。

从各国的经济情况及其统计的数据分析来看,把城市的GDP指标作为经济势能的基本度量标准,来反映城市的经济势能是可行的。本文中通过中国23个非农业人口在200万人以上城市的14个主要社会经济指标对GDP进行修正,并对其进行主成分分析,得出这23个城市的经济势能。根据经济势能,个相对指标来衡量,随着人们生活水平的提高和交通工具的革新,时间要素显得越来越重要,成为都市圈内城市间联系的重要指标。

时间要素在都市圈圈层界定上主要表现为划定/1h交通圈0和/2h交通圈0,在用这种方法界定时,要充分考虑核心城市的对外交通状况,以及在不同的交通方式和技术条件下,确定/1h交通圈0所能达到的距离和/2h交通圈0所能达到的距离,以此来确定都市圈的空间范围和圈层结构。2.3

流量要素

都市圈是一个复杂的社会经济系统,圈域内城市间的各种联系是非常密切的,城市间的密切联系主要通过城市间客流量的大小表现出来,公路旅客联系是城市间空间联系的主要方式之一,与其他运输方式相比,其所占的比重较大,具有一定的代表性,因此本文中采用了城市间的公路旅客联系强度来反映城市间的相互作用强度,并根据强度的大小,对都市圈进行圈层界定。

公路旅客联系强度是指从公路旅客流动角度反,

第2期 王建伟,等:都市圈圈层界定方法

Hij=

ijjiijji

+OiOj

(3)

93

成都都市圈圈域总人口达到3300万,面积约为5@104km2,GDP总量高达3300亿元,占四川省GDP总量的50%,人均GDP约为10000元。整个圈域的城市化水平较低,仅为25.88%,具有明显的二元

结构。从整个都市圈圈域的空间形态来看,呈现出明显的圈层结构。3.1

空间要素界定

根据第2.1节中空间要素界定原则,成都都市

式中:Hij为城市i与城市j间公路旅客运输联系强度;Oij为城市i到城市j间的公路旅客运输量;Oji为城市j到城市i的公路旅客运输量;Oi、Oj分别为城市i与城市j公路旅客运输总量。2.4

引力要素

都市圈是多个城市聚合而成的一个高密度的关联紧密的区域空间,在这个空间里存在着多个中小城市,每个城市的绝对影响区域在空间上相互交错、重叠。城市与城市之间存在着一种相互作用力,表现为一个城市的辐射力和另一个城市的接受力。通过都市圈核心城市与其他城市的经济联系强度大小,来确定哪几个城市与核心城市作用力更加强,联系更紧密,由此得出都市圈的圈层结构

[4]

圈的经济势能为374,交通权数为0.65,得出成都都市圈的当量半径为179km。由此围成的区域成为成都都市圈的外圈,包括绵阳、资阳、德阳、眉山、雅安、乐山6个地级市和成都周边部分县级市。由于在成都、德阳、绵阳、眉山和乐山这一带交通状况较好,并且聚集的城市较多,加上两条成渝通道所在区域。成都向西扩张力度不强,主要辐射方向在成都的南北两侧和成都与重庆之间的两条通道所围成的区域。由此可以看出,成都都市圈基本上呈现出椭圆形的空间形态,如图1所示。

。

经济动力学中的经济引力论认为,/万有引力原理也适用于经济联系,即城市间的经济联系也存在着相互吸引的规律性0。著名地理学家塔费认为/经济联系强度同它们的人口乘积成正比,同它们之间距离的平方成反比0,即

Rij=

iijj

D2ij

(4)

式中:Pi、Pj分别为城市i、j的人口总数;Vi、Vj分别为城市i、j的国内生产总值;Dij为城市i、j之间

的最短交通距离(交通方式为2004年区域城市间的铁路、国道、高速公路和航道,没有考虑航空)。

康弗斯于1949年提出断裂点(BreakingPoint)概念。2个城市间的分界点(断裂点)可为都市圈的空间层次结构划分提供依据,其公式为

AB

dA=

1+B/PA

Fig.1

图1

成都都市圈圈层结构MetropolitanRegion

CircleRegionStructureofChengdu

(5)

3.2

式中:dA为从断裂点到中心城市的距离;dAB为A和B两个城市间的距离;PB为圈域内其他城市人口;PA为中心城市的人口。