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　　以美国为例，美国联合航空、美国航空以及达美航空分别属于星空联盟、寰宇一家和天合联盟。在欧洲，汉莎航空与国航同属于星空联盟，法国航空与荷兰皇家航空同属于天合联盟，而英国航空则是寰宇一家的创始成员。

　　被冷落的南航

　　南航想要退出天合联盟并不是一天两天的事情。

　　国际航空杂志《航空周刊》去年11月份的一篇报道指出，南航的管理层曾给下属发放一份调查问卷，询问加入联盟是如何帮助他们工作的，并且让他们评估退出天合联盟对公司的影响。

　　当时的背景是，同属于天合联盟的东方航空、达美航空以及法荷航集团刚刚完成一笔股权交易。东航集团和达美航空各自出资约3.75亿欧元（约合人民币29.6亿元）参与法荷航的定向增发，最终分别持有法荷航约10%的股权。

　　某种意义上，加入同一个联盟就已经意味着合作，而联盟成员之间的股权合作属于“锦上添花”。但在这场横跨三大洲的交易中，南航作为最早加入天合联盟的国内航空公司却不幸沦为看客，被晾在一边。

　　事实上，南航早在2010年就已经和法国航空在广州-巴黎航线，和荷兰皇家航空在北京-阿姆斯特丹航线上实现航线联营，而东航直到2016年才和法国航空以及荷兰皇家航空实现三方联营。论交情，南航和天合联盟成员的关系更深，但因为上海坐拥两大航空枢纽，且国际航线的客源更多，东方航空借此后来居上，将南航挤到了一边。

　　航空公司之间的合作基本分为三种，层层递进：最简单的是航班代码共享，也就是在自己的订票系统上出售由其他航空公司实际运营的航班机票，实现共同营销；其次是联合定价、成本共担、利益共享的航线联营，比如中国国航过去两年分别和汉莎航空以及加拿大航空在中欧和中美航线上实现联营；最高级的合作方式自然是股权合作，实现利益捆绑。

　　早在2015年，达美航空就和东方航空宣布达成战略合作伙伴关系，成为东航最大的外部股东。中国出境游当时正处于爆发期，国际航线四处开花，而利润丰厚、航权有限的中美航线则是各大航空公司争夺的焦点，东航和达美形成利益共同体，借此对抗国航和美联航。

　　然而，达美航空至今都没有开通前往广州的直飞航线。

　　“达美航空入股东航达成战略合作伙伴关系，而达美航空此前已经和大韩航空成立合资公司，给人一种感觉，天合联盟是达美航空和它小伙伴的联盟。对达美航空来说，南航已经沦为一个二流合作伙伴。”亚太航空研究中心前分析师Will Horton认为，随着其他成员之间加深合作，南航明显觉得自己被忽略、被孤立了。

　　直到南航引入了同样在中美航线争夺战上落后于竞争对手的美国航空，这种孤立的状态才被打破。

　　2017年3月，南航宣布引入美国航空2亿美元的投资，而美国航空恰恰是寰宇一家的创始成员，同时也是全球第一大机队的拥有者，双方决定共同深耕中美航线。而合作的第一项成果就是，南航和美国航空达成联运协议，而美航也拿下从北京往返洛杉矶的黄金航线，并且将值机柜台和登机口挪到南航所在的首都机场T2航站楼。

　　根据《航空周刊》的报道，虽然三大联盟对于成员公司和“外人”（outsiders）合作都留有空间，但是南航和美航的合作协议超出了联盟规定范围，天合联盟总部曾告诫南航他们不会同意这种做法，南航因此被迫砍掉一部分代码共享的航线，但这一做法依然被视为“越界”。

　　“在联盟里，大公司的话语权比较大，其他成员都是追随者。”一位在航空业从事二十余年的资深人士对腾讯《棱镜》表示，随着东航和达美结盟，天合联盟对于南航的价值也不如以前，南航想要和其他航空公司一对一谈合作，天合联盟成员的身份反而限制了其对外合作的广度和深度。

　　也许，是时候重新选择了。

　　联盟格局松动

　　南航退群消息被坐实之后，外界开始纷纷揣测南航何时会拥抱寰宇一家。

　　寰宇一家是1999年由美国航空、英国航空、国泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分属不同国家的大型国际航空公司发起的结盟，从联盟的角度来看，虽然寰宇一家拥有13家会员，但是缺乏中国大陆的成员，这也导致其在中国的布局缺乏地方性网络的支持。

　　作为南航的股东之一，美航也在11月15日发布了一份声明，表达了对这一事件的态度。