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由于混动系统的缘故，开起来可以感受到比较强的动力，油与电的切换也比较流畅，大部分时间是感觉不到的，仅在低速时发动机的启动有些许震动感受。在实际驾驶过程中的体会可以用几个词来概括：平稳、静肃、迅猛。当然这几点也确实是雷克萨斯在开发过程中的考量标准。先聊平稳，ES的新盘GA-K平台尽可能的降低了车身重心，动力总成布置位置都向下调整，主驾驶的位置比上代车型下移了8mm，都是为了降低重心，减少瞬时惯性。

这种低重心的设定在驾驶时的感受变化还是非常明显的，比如起步急加速、大力刹车，或者高速过弯时，车身的摆动幅度小了很多，原来起步刹车点头的势头基本没有了。在转弯时可以感觉到明显的离心力，但是车身的摆动幅度并不大。

当然除了重心上，悬架的设定和调校对操控来说也很重要。ES前麦弗逊后多连杆式独立悬架，这样的设定是为了提升驾驶质感，不过感受都比较细，主要体现在转向时的反应和稳定性上，一般人的体会不是特明显。当然这些悬架细节都经过很细致的调校，比如胶套的硬度、摆臂的刚性等。另外如果选择高配车型，ES还装备有新的可变阻尼避震器，对驾驶感受和舒适性都会有很大提升。

静肃，这种感觉对质感很重要，雷克萨斯也是长期被用户称赞车内比较安静。这次ES还是保持了以往的水准，倒没有什么可吹的，做到很正常，做不到也应该被拿出来说。这个特性是工程师们针对性处理出来的，加了很多隔音材料上去，发动机舱塔顶、车底、车身钣金件之间……

迅猛当然就是电动机的功劳啦，混动车型虽然是以省油为目的开发的，但因为电动机的特性，加速时会有比较强的感受。只要油门踩的够深，加速肯定是不输大部分同级轿车的，不过要付出的代价也是很明显的就是油耗增高。在实际体验的这一周中，低油耗都是平稳开车才能达成，需要非常佛系可以做到百公里4升以下。如果不那么可以的随便开，偶然赶时间急加速一下差不多在百公里5升左右。当开着运动模式大脚大脚油门的踩时，油耗会飙升到百公里6个左右。至于更高的7升，我反正目前正常驾驶的混动车型中还没见过这么高的数值。

此外根据一些论坛和微信群的ES车主反馈，汽油版的车型就没有这种迅猛感啦，尤其是ES200车型，会比较肉，ES260则适中。这倒是日系车型一向保守调校的习惯，雷克萨斯近几年的产品也都是这个特点，就算是RC、LC这样的跑车也调的特别温顺，不如德系车型生猛。

三、外观设计

最后我想聊聊外观设计，毕竟雷克萨斯的产品都比较在意设计，这边一直都用用心在做，那么久简单解读一下。ES的设计团队对这款车定义为从Elegance（优雅）中表现出Provocative(刺激)。

ES的设计总负责人是梶野泰生（左起第三位），来自Lexus International雷克萨斯设计部，其他团队成员来自丰田车体·设计部。根据主设计负责人梶野介绍，他们开始设计前参考了大量市场调查，这些市场的主体是中国和北美。其中北美的轿车市场环境萎靡，大部分轿车缺乏个性，所以不能再设计“普通的”轿车了，要对ES进行设计方向的改变。

ES的早期设计渲染图

按照目前雷克萨斯的设计习惯，一向喜欢从旗下全球各地的设计工作室开展设计探索，然后从中筛选合适的方案。这次的ES也不例外，因为北美是个大市场，所以先从北美的Calty设计工作室征求了方案，接着是雷克萨斯设计部，最后丰田车体设计部也参与了进行，于是有了四套方案。

一二号方案都是来自雷克萨斯设计部，强调车身的整体感，A、B柱和翼子板线条都融合在一起，希望展现Elegance（优雅）的感觉。三号方案是Calty设计工作室的作品，美国人的设计只强调大与运动，感觉他们一直都将Dynamic(动感)作为设计目标。四号方案则是丰田车体设计部的作品，体型上缺少连续面，有种拼凑感，而且大量运用锋利的造型。后来选择了二号和三号方案进行进一步细化，于是最终的结果是Elegance与Dynamic的结合，即不失优雅的动感。

融合后的最终设计方案