隨著全球航運業的快速發展，航運已經成為大宗商品運輸最經濟的運輸方式。數據顯示，依托港口運轉的全球海運貿易約佔全球貿易運輸總量的80%，而在貨物吞吐量前10名的港口榜單中，中國佔據了7席。
然而，航運業的發展在有力促進全球貿易繁榮和世界經濟發展的同時，也帶來一定的環境污染，船舶排放已成為全球港口城市和海域的主要污染源。
設立船舶排放控制區、控制船舶污染排放成為落實我國“打好污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰”的重要抓手。
“中國方案”為我國航運綠色發展注入強心劑
船用燃料是航運業的主要污染源，其在燃燒過程中產生硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等，對生態環境造成污染。
近年來，國際海事組織大力推進船舶大氣污染防治，並頒布“限硫令”，規定從2020年1月起全球海域開始執行0.5%的燃油硫含量標准，自2020年3月1日起進一步禁止船舶攜帶不合規燃油，除非採用其他等效措施。
面對全球的船舶減排形勢，我國在船舶大氣污染控制方面提出 “中國方案”，為我國航運綠色發展注入了一針強心劑。
2015年12月，交通運輸部出台了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，開始推進實施中國的船舶排放控制區政策。2018年12月，為滿足當前的國內污染控制需求與國際污染防治趨勢，交通運輸部又印發實施了新的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（以下簡稱《實施方案》），對之前的方案進行了一些調整，將排放控制區的地理范圍由三個水域擴大至全國沿海12海裡，並要求2019年1月1日起船舶進入沿海控制區均應使用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油。
“從以前船舶排放控制區實施的情況來看，各地已經取得了顯著的減排效果。”交通運輸部海事局副局長楊新宅表示，2017年三個排放控制區內的船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸，減排量分別佔控制區內船舶排放總量的14%和11%。相比2015年，2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸，顆粒物約7.8萬噸。
中國遠洋海運集團機務部高級經理陳吉接受記者採訪時表示，設立船舶排放控制區，有效地降低船舶硫氧化物等污染物的排放，是國際上普遍採取的、行之有效的措施之一，為促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善起到了非常大的作用。
陳吉表示，作為一家航運企業，我們要特別感謝“中國方案”的出台和推進，這充分體現了我國政府“嚴控船舶排放，守護萬裡碧空”的決心和勇氣，更體現了我國從航運大國向航運強國邁進過程中的責任和擔當。
此外，考慮到內河水域船舶大氣污染防治的需求，以及船舶航行的安全性，《實施方案》提高了海船進江標准，要求2020年1月1日起進入內河排放控制區的海船應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃料油。
使用低硫燃油有效減少船舶污染排放
在控制船舶污染排放方面，控硫依然是排放控制區的核心要求。
國際海事組織“限硫令”以及我國對船舶排放控制區的實施意味著全球船東們要進行一個抉擇，是改用低硫油還是用液化天然氣(LNG)作為替代燃料或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。
業內專家表示，要想有效減少船舶污染排放，最顯著的方法就是從源頭來控制船舶污染排放。目前來看，符合“限硫令”最簡單的辦法就是使用硫含量低於0.5%的低硫燃油。
此外，船舶靠港使用岸電的要求也是《實施方案》的另一重點。楊新宅表示，《實施方案》提出強制使用岸電，以切實增強岸電使用的效果，可以有效減少船舶大氣污染物的排放。
以深圳為例，2015年之前，船舶在靠泊深圳港期間使用的基本都是硫含量為3.5%的燃料油，排放控制區政策實施以后，強制船舶使用低於0.5%的低硫燃油。深圳海事局相關負責人指出，截至目前，96%以上進入深圳港的集裝箱船舶靠泊期間都使用了硫含量低於0.1%的低硫油，415艘次船舶靠港期間使用了岸電，船舶大氣污染物排放大幅減少。
這得益於深圳出台的《深圳市綠色低碳港口建設補貼資金管理暫行辦法》，對船舶使用低硫油進行實質性補貼，此舉通過鼓勵性措施減少靠港船舶大氣污染排放。
據深圳市交通運輸局主任科員徐敏介紹，深圳2015年3月實施至今，累計發放船用低硫油補貼8329.11萬元，發放岸電補貼7555.68萬元。
通過該項政策的鼓勵，船舶靠泊期間硫氧化物排放減少95%，顆粒物排放減少81%，提前完成了《深圳市綠色低碳港口建設五年行動方案（2015-2020）》中提到的到2020年底，船舶靠泊期間硫氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降75%、40%的目標。同時，各類污染物減排合計超過8000噸。
此外，在浙江、江蘇、上海等地也同樣出台了岸電改造、燃油補貼等相關扶持政策，為長三角區域船舶污染排放奠定了良好的基礎。
積極推動新能源應用減少船舶污染排放
對於減排替代措施，目前技術相對成熟、在國內外已有不同程度實際應用的技術主要有使用LNG等清潔能源、加裝尾氣后處理，使用岸電等。
相對於靠港船舶使用高壓岸電的復雜程度來說，內河航運在岸電和LNG的使用上更為便捷。
